Járatritkítás: a nagy vonatrablás

A kormány vasútvonal-bezárásokat készít elő, miközben ellenzékben foggal-körömmel harcolt a szárnyvonalak leépítése ellen.

Nem kizárt egy esetleges vasutas sztrájk, de egyelőre kivárnak és a kormány kompromisszumkészségében bíznak azok a vasúti ágazatban érintett érdekképviseletek, amelyek tegnap levélben kértek mielőbbi tárgyalási időpontot a nemzeti fejlesztési minisztertől. Az utoljára 2010-ben ülésezett Vasúti Egyeztető Bizottság (VEB) március 13-ra, jövő keddre való összehívását kérő levelet hat szakszervezet írta alá. A Vasutasok Szakszervezete (VSZ) elnöke Kiss László lapunknak azt mondta, két fő témát kellene mindenképpen megvitatniuk. Az egyik a MÁV-nál áprilistól tervezett jelentős, összességében a szolgáltatási szint mintegy 10 százalékos kapacitás-csökkentését jelentő járatritkítás. Ennek szándékáról és mértékéről csak közvetett információik vannak, mert hírzárlatot rendeltek el és csak annyit tudni, ami kiszivárgott.

Eszerint a járatritkítás nem a sűrű forgalmú budapesti elővárosi, illetve fővonalakat érintené, hanem az alacsonyabb kihasználtságú mellékvonalakat, vagyis a vidéki, kistelepüléseket összekötő hálózatot. Mivel forgalmuk alapján ezek az országos kapacitás kisebb részét adják, így valószínűsíthető, hogy egy átlagos, 10 százalékos csökkentés valójában ezeken a viszonylatokon jelentősebb, akár 20 százalékos járatritkítást is jelenthet. A VSZ elnöke szerint ezzel olyannyira beszűkülne több településen a vasúti közlekedés, hogy egyes vonalakon ismét felmerülhet a bezárás kérdése. Ismert, az előző kormányok két ütemben, összesen mintegy 800 kilométeren, vagyis a teljes hazai hálózat körülbelül tizedén zártak be vasúti mellékvonalakat.

Előbb a Gyurcsány-kabinet döntése nyomán 2007. márciusában szüntette meg a MÁV a személyszállítást 14 mellékvonalon, 478 kilométeren. A személyszállító vonatok leállítása után néhány vonalon a teherszállítás folytatódott. Két és fél évvel később, már a Bajnai-kormány idején, a 2009. decemberi menetrendváltással újabb 24 vasútvonalon álltak le a vonatok. Akkor, ellenzékben a Fidesz ezt a vidéki emberek ellehetetlenítésének nevezte és foggal-körömmel harcolt ellene. A párt térségi politikusai pedig a bezárásra ítélt vasútvonalakon illetve állomásokon tüntettek, demonstrációkat szerveztek. A Fidesz a 2010-es kampányban azzal igyekezett megnyerni más mellett a vidéki emberek szavazatait, hogy megígérte: visszanyitja az előző, szocialista kormányok által megszüntetett szakaszokat.

Választási győzelme után Orbán Viktor igyekezett is beváltani ígéretét. A második Orbán-kabinet - a bezáráshoz hasonlóan - két ütemben újranyitott vasútvonalakat. Viszont összesen mintegy 400 kilométeren a bezárt körülbelül 800 kilométernyiből. A bezárt 38 szakaszból ugyanis csak 11-en kezdtek újra személyszállító vonatok közlekedni. Első körben 2010. július elején 5, majd december közepén újabb 6 szakaszt helyeztek ismét üzembe. A változás 109 állomást vagy megállóhelyet érintett közvetlenül. Így 75 település összesen mintegy 485 ezer lakosa számára vált elérhetővé újra a vasúti közlekedés. A 2010-es újranyitás óta a szárnyvonalakról teljesen megfeledkezett a kormány: nemhogy nem ígéri a többi, bezárt vonal újranyitását, de a járatritkításokkal hivatkozási alapot ad a takarékosság miatt indokolttá váló kis kihasználtságú járatok megszüntetésére, vonalak bezárására.

Mindennek már előszele volt, hogy az Új Széchenyi Terv azzal számol, a jelenlegi 7200 kilométeres vasúti pálya legalább 6000 kilométerre csökken. A nemrég benyújtott személyszállítási törvénytervezet pedig a vasúti fővonalakon is csak napi három járatpár üzemeltetését garantálná alapellátásként. Sajtóhírek szerint az Orbán-kormány által visszaállított 11 szakaszon a napi 5-6 vonatpár számát újra napi 2-re csökkentenék. Emlékezetes, a 2010-es újranyitáskor napi két vonatpár "alibi" közlekedtetésével letudták a választási ígéretet, majd csak később növelték a számukat, mivel kiderült, hogy ez semmit nem ér és a helyiek tiltakoztak a kevés számú, illetve rosszul tervezett menetrendben közlekedő vonat miatt. A járatritkításról szóló híreket a MÁV nem kommentálta, a szaktárca pedig nem cáfolta. A minisztérium azt közölte: "folyamatban van a közösségi közlekedés átalakításának előkészítése".

A szakszervezetek másról is egyeztetnének a minisztériummal. Elutasítják ugyanis, hogy a sztrájkjog korábbi szűkítése után a személyszállítási törvény tervezetében újabb módosítást terveznek. Most a munkabeszüntetés idején még elégséges szolgáltatás mértékét határoznák meg - Európában szokatlanul magas szinten. A jogszabály-tervezet szerint az ágazatban a sztrájk idején még elégséges szolgáltatás mértéke a helyi és elővárosi közszolgáltatásoknál - ilyen a BKV és a vidéki városok közlekedési cégei - a "normális" 66 százaléka lenne. Országos, illetve regionális szolgáltatásnál - MÁV és a Volánok - pedig 50 százalék. Ez az érték a VSZ-elnök Kiss László szerint rendkívül magas, mert az EU-tagállamok közül e körben "csúcstartó" olaszországival megegyező arányú.

Tizenkét milliárdot spóroltak

A MÁV Zrt. 2010-11-ben 12 milliárd forintot meghaladó működési költség megtakarítást ért el hatékonyságjavító intézkedéseivel - dicsekedett az eredménnyel február elején a társaság elnök-vezérigazgatója. Szarvas Ferenc akkor azt is mondta, a MÁV-csoportnak a jövőben is van lehetősége a hatékonyság javítására, de illúzió lenne százmilliárdos nagyságrendben gondolkodni. A jelentősebb megtakarítási tételek közül a vállalatvezető kiemelte, hogy a pályakarbantartó leánycégek csökkentették az alvállalkozók arányát, ezzel évente 700 millió forint spórolnak, míg a beszerzések központosításával további 1,8 milliárdot.

A MÁV-csoport a szakértői díjakat ez idő alatt harmadára csökkentette, emellett jelentős 1,1 milliárd forintot költségmegtakarítást hozott az üzemanyaggal való spórolás, a karbantartást végző leánycég, a MÁV-Gépészet pedig egymaga 1,9 milliárd forintot takarított meg. A személyszállítás területén megszüntették a könyvkölcsönzést, növelték a motorvonatok kihasználtságát, ami 1,3 milliárd forint megtakarítást eredményezett két év alatt. Az idén a cégvezetés szerint további, milliárdos nagyságrendű megtakarítások várhatók.

Van, ahol már karcsúsítottak

Március elsejétől Szombathelyen ritkábban járnak az autóbuszok, az önkormányzat - mint a közszolgáltatás megrendelője - takarékossági okokból 15 százalékkal csökkentette a szolgáltatást. A januári közgyűlési határozat eredménye, hogy több vonalon is 10-20 perccel nő a járatok követési ideje, de vannak olyan vonalak is, amelyeken szabadnapokon és munkaszüneti napokon, illetve a tanítási szünet idején 40 perces várakozással kell számolni, sőt néhol ezekre a napokra meg is szűnik a buszközlekedés. Így a szombathelyi autóbuszok évente összesen 247 ezer kilométerrel kevesebbet tesznek majd meg. Azt egyelőre nem tudni, ezzel mennyit lehet majd spórolni, de a becslések szerint 80-100 millió forintot.

Reformok és tervek

1993 Az Antall-kormány idején 3000 kilométer mellékvonal bezárását tervezték, ami elmaradt
1995 A Horn-kabinet is mérlegelte a vasúti mellékvonalak bezárását, de nem hajtották végre
1999 Az Orbán-kormány felmentette a MÁV-ot 1000 kilométer mellékvonal üzemeltetése alól
2006 Kormánydöntés a MÁV Cargo eladásáról, 150 milliárd forintnyi hitel átvállalásáról és 28 mellékvonal bezárásáról
2007 Vonat helyett 14 vasútvonalon - 474 kilométeren - Volán-járatok kezdtek közlekedni
2007 A költségvetésből fedezett MÁV-os utazási kedvezménykategória közül több megszűnt, csökkent
2007 A közlekedési tárca értékesíteni tervezte az állami Volán-társaságokat, ám ez elmaradt
2009 A Bajnai-kabinet hozzákezdett a közösségi közlekedés átfogó reformjához
2009 Maradt a kedvezményrendszer, bevezették a regisztrációs jegyet és bezártak újabb 24 mellékvonalat
2010 A második Orbán-kormány újranyitott mintegy féltucat vasúti szárnyvonalat

Lengyel Tibor /

http://www.nepszava.hu/articles/article.php?id=528001